Jak co roku przed świętami w weekend wszedł w życie nowy rozkład pociągów. Z korektami będzie obowiązywał przez cały najbliższy rok. Pojedziemy m.in. wyremontowaną trasą z Lublina do Warszawy przez Puławy czy z Warszawy do Elbląga. Już niedługo szybciej dotrzemy też z Krakowa do Wrocławia.

PKP i Mateusz Morawiecki chwalą się walką z wykluczeniem transportowym, czyli realizacją jednego z postulatów PiS. – Ale to, że ruch na jakiejś linii przywracany jest po zamknięciu na czas prac modernizacyjnych, trudno uznać za element walki z wykluczeniem transportowym – komentuje Karol Trammer, redaktor naczelny pisma „Z Biegiem Szyn” oraz autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.

Według nowego rozkładu PKP Intercity ma codziennie wypuszczać na tory 400 składów dalekobieżnych – o 20 więcej niż obecnie. To minimalny wzrost. Dla porównania, sami przewoźnicy i samorząd województwa wielkopolskiego w ostatnim roku dokupili 15 pociągów, które, jeśli wyjadą na tory, mogą obsłużyć kilkadziesiąt regionalnych przejazdów dziennie. 

Nowy rozkład PKP. Kto zostaje na lodzie

Jeśli ktoś rzeczywiście dziś walczy z wykluczeniem transportowym, to właśnie samorządy, a nie rząd czy PKP Intercity. PKP zapowiada zwiększenie liczby pociągów na popularnych trasach, ale to problemów mieszkańców miast odciętych od kolei, zmuszonych do jeżdżenia busami i własnymi samochodami nie rozwiąże. Czasami efekt będzie wprost przeciwny.

Przykład: połączenie Łuków – Parczew uruchomiono jako objazd podczas przeciągającego się remontu na trasie Lublin – Warszawa. Gdy składy wrócą na wyremontowaną trasę, przez Łuków i Parczew pojadą już tylko dwa pociągi zamiast ośmiu. Więc ci, którzy dopiero co nagle uzyskali stosunkowo częste bezpośrednie połączenia do większych miast, teraz je tracą. I pewnie wrócą do busów i samochodów.

Podobnie zapowiada się sytuacja na Śląsku. Tory pomiędzy Krakowem a Katowicami były w złym stanie, więc rozpoczęto remont, który, jak to zazwyczaj bywa, się przedłużył. Korzystające wcześniej z tej linii pociągi z Krakowa do Wrocławia skierowano na objazd przez Miechów, Częstochowę i Lubliniec. Wydłużona trasa zaczęła obsługiwać masę dodatkowych pasażerów z miast, przez które prowadził objazd.

O ile wszystko pójdzie zgodnie z planem, w przyszłym roku pociągi z Krakowa do Wrocławia wrócą na tradycyjną trasę przez Jaworzno i Katowice. A pasażerowie z miejsc, przez które prowadził objazd, stracą wygodne połączenia. I pewnie oni też przesiądą się do samochodów i busów.

– Skoro pasażerowie zaczęli masowo wsiadać na stacjach na ciągach objazdowych, to w ramach dążenia do rozwoju oferty kolei przywracanie pociągów na tradycyjne trasy nie powinno wiązać się ze znaczącym spadkiem liczby połączeń na ciągach objazdowych. Udało się zdobyć pasażerów w nowych miejscach i nie można tego zaprzepaścić – komentuje sytuację Trammer.

W sprawie transportu Morawiecki naciąga

12 listopada podczas pierwszego posiedzenia nowego Sejmu Mateusz Morawiecki chwali „wielki nowy program rozwoju kolejnictwa w Polsce” i „odbudowę linii kolejowych między mniejszymi miastami”. Jeden z posłów pyta, o jakie połączenia mu chodzi. Oprócz wspomnianej trasy Łuków – Parczew, która powstała jako objazd na czas remontu, premier wymienia: Głogów do Leszna przez Wschowę, Czeremcha – Hajnówka, Kielce – Busko-Zdrój oraz przyłączenie Lubina.

Nie ma pociągów, bo nimi nie jeździmy. A nie jeździmy, bo nie ma pociągów

Na trasie z Hajnówki do Czeremchy i dalej, do granicy województwa podlaskiego, pociągi jeździły cały czas, choć faktycznie trwał tam remont. Połączenie z Kielc do uzdrowiska Busko-Zdrój kursuje tylko w wakacyjne weekendy – to oferta skierowana raczej do kuracjuszy niż mieszkańców.

W tym, jak rząd i PKP opowiadają o walce z wykluczeniem transportowym, wiele jest takich pomyłek i naciągania.

Chlubny wyjątek w wystąpieniu premiera to połączenie Leszno – Wschowa – Głogów. Pociągi faktycznie wracają na tę trasę po prawie dziesięciu latach nieobecności. Linia miała nieustanne trudności przez to, że te miasta, choć nieodległe, leżą na terenie trzech różnych województw. Przez długie lata uniemożliwiało to skoordynowanie transportu.

– Są też pozytywne przykłady podnoszenia polskiej sieci kolejowej z upadku, ale to działania „wyspowe” – mówi Trammer. – Choć o odbudowie sieci połączeń kolejowych najgłośniej mówi rząd, to w rzeczywistości zajmują się tym głównie samorządy: pociągi regionalne po latach wracają m.in. do Bielawy, Wschowy czy na trasę Lubin – Głogów.

Na przeszkodzie szybkiego odbudowania polskiej kolei stoją przede wszystkim niedobory dopasowanego do potrzeb taboru i koszty rewitalizacji zdemolowanej sieci połączeń.

Na czym polega strategia wygaszania popytu

Za mizerną kondycję polskiej kolei i to, że Polacy tak często wybierają podróż samochodem, odpowiada trwająca od transformacji ustrojowej w 1989 r. strategia wygaszania popytu i likwidacji połączeń, stacji, a w końcu demontowania torów.

Opisał ją w swojej książce Karol Trammer. W skrócie wyglądało to tak:

1. Decydenci obniżają atrakcyjność połączeń lokalnych, np. wybierając godziny odjazdów niedostosowane do potrzeb mieszkańców – godzin rozpoczęcia pracy czy nauki, przyjęć u lekarzy albo w urzędach, przesiadek na dalsze połączenia.
2. W efekcie coraz więcej osób decyduje się na podróż samochodem, więc rentowność pociągów spadała.
3. Spada liczba podróżnych, więc koleje mają przekonujący argument, że należy zlikwidować mało uczęszczane połączenia, czyli te, które wcześniej zepsuli.
4. Po przerzedzeniu połączeń lokalnych coraz mniej pasażerów dojeżdża nimi do większych stacji i podróżuje pociągami dalej.
5. Skutek: połączenia dalekobieżne tracą pasażerów i pojawia się pretekst do likwidowania kolejnych połączeń.

Zdaniem Trammera to „wygaszanie popytu” było długotrwałym, konsekwentnym działaniem nakierowanym na demontaż polskiej kolei, wcielanym w życie przez wszystkie kolejne ekipy rządzące Polską po 1989 roku.

Polak na dworzec ma daleko. Czego możemy się nauczyć od południowych sąsiadów?

Z informacji zebranych przez sieć dziennikarstwa danych EDJnet wynika, że Polacy mają do najbliższej stacji kolejowej połączonej torami ze stolicą średnio 5,6 km. Czesi, którzy wyjątkowo chętnie korzystają z pociągów – tylko 2 km. Brytyjczycy, Duńczycy i Belgowie – po jakieś 3 km. To ślad zorganizowanego demontażu polskiej kolei po 1989 roku.

Dla porównania spójrzmy na Czechy. Przeciętny Czech – a więc taki gdzieś pomiędzy mieszkańcem Pragi czy Brna a rolnikiem spod Ostrawy – ma do stacji 2 kilometry, czyli jakieś 20 min marszu. Polak – godzinę.

Najwyższe odsetki osób bez dobrego dostępu do kolei widzimy w regionach łomżyńskim i sandomiersko-jędrzejowskim. W obu dalej niż 5 km do stacji ma po blisko 80 proc. mieszkańców. Najlepiej jest w największych miastach.

Historia różnic pomiędzy koleją w Czechach i Polsce sięga daleko w przeszłość, do czasów sprzed upadku muru w Berlinie. Kiedy my realizowaliśmy ambitny megaprojekt elektryfikacji głównych połączeń, utrudniając tym samym komunikowanie połączeń regionalnych z dalekobieżnymi, Czesi skupiali się na zapewnieniu oszczędnego taboru do obsługi linii lokalnych.