Metà di questi decessi sono da imputare alle emissioni che superano i limiti imposti dall’Ue, diretta conseguenza degli abusi nella verifica delle performance ambientali delle automobili, venuti alla luce con Volkswagen e il conseguente Dieselgate nel 2015.

La ricerca  , che ha interessato i 28 stati membri insieme a Norvegia e Svizzera, è stata svolta dall’Istituto Meteorologico Norvegese  (MetNorway), in collaborazione con l’International Institute for Applied Systems Analysis  (IIASA) con sede in Austria e lo Space, Earth & Environment Department alla Chalmers University of Technology  in Svezia.

Nella classifica europea dei decessi, Italia, Germania, Francia e Regno Unito sono ai primi posti. Questi paesi insieme registrano la maggior parte dei morti, (il 70 per cento del totale), a causa dell’elevato numero di auto a diesel e le loro grandi popolazioni, pari al 50 per cento degli europei.

La top ten include Paesi Bassi, Polonia, Spagna, Belgio, Svizzera e Ungheria, mentre i restanti 20 paesi rappresentano il 23 per cento della popolazione europea, ma soltanto il 10 per cento delle morti premature. In particolare, in Norvegia, Finlandia e Cipro il rischio di morte è 14 volte inferiore alla media europea.

“Se le auto a diesel avessero rispettato i limiti alle emissioni imposti dall’Ue, avremmo potuto evitare circa cinquemila morti premature”, spiega Jens Borken-Kleefeld, esperto di trasporti allo IIASA. “Avremmo potuto salvare anche più vite, precisamente 7.500 (l’80 per cento dei decessi) se le auto a diesel avessero emesso minori quantità di NOx, come i veicoli a benzina.” Infatti, l’Unione europea ha stabilito limiti più restrittivi per le auto a benzina che, di conseguenza, generano meno emissioni tossiche.

Le eccessive emissioni dei veicoli a diesel sono il risultato delle scappatoie nel sistema di sorveglianza ambientale Ue. I produttori di automobili sono obbligati a dimostrare alle agenzie nazionali di controllo che i loro veicoli rispettano i limiti imposti, chiamati standard “Euro”. Nel corso degli anni, l’Ue ha aumentato costantemente questi valori (quello attualmente più restrittivo è l’Euro6) per rendere i trasporti progressivamente più puliti. Tuttavia, questo meccanismo di certificazione si è basato finora su test di laboratorio obsoleti. Il caso Volkswagen ha spinto sia i governi sia l’industria ad ammettere la verità: le emissioni reali su strada risultano più alte rispetto a quanto registrato dai test di laboratorio, con picchi di addirittura il 400 per cento in più rispetto ai limiti degli standard Euro.

Di fronte all’indignazione dell’opinione pubblica, l’Ue è corsa ai ripari velocizzando l’introduzione di test di guida reali progettati per assicurare un calcolo delle emissioni più realistico. Questa nuova procedura è appena diventata obbligatoria per i nuovi modelli (nel settembre di quest’anno), ma verrà applicata a tutte le nuove auto solo nel giro di due anni.

Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, i trasporti sono la maggiore fonte di inquinamento dell’aria, responsabili di circa 425mila morti premature in Ue, Norvegia e Svizzera. Più del 90 per cento di questi decessi sono causati da malattie respiratorie e cardiovascolari associate all’esposizione alle polveri sottili (PM, dall’inglese particulate matter). Un fatto essenziale per la formazione di questo dannoso inquinante è il gas NOx.

“Siamo riusciti a tracciare l’esposizione della popolazione alle polveri sottili in base alle emissioni eccessive di NOx dai veicoli a diesel”, ha spiegato Jan Eiof Jonson di MetNorway. I ricercatori hanno utilizzato dati pubblici e un metodo di calcolo composto da tre passaggi principali. Innanzitutto, hanno quantificato l’esposizione alle polveri sottili in eccesso generate dall’ossido di azoto delle automobili. Poi, hanno stimato il rischio di morte prematura causata da alcune malattie legate alle polveri sottili. Da ultimo, hanno collegato questo rischio di morte prematura con l’esposizione alle polveri sottili.

“Abbiamo ottenuto una stima dei decessi prematuri che è abbastanza accurata per il periodo 2010-2017 e prende in considerazione un margine di incertezza da 6mila a 13mila”, spiega Borken-Kleefeld. “Ci siamo volutamente concentrati sui decessi causati dal NOx, ma se avessimo considerato tutti i gas inquinanti, allora avremmo registrato un maggior numero di vittime.”