Selon une analyse de la répartition des votes, les eurodéputés venant des pays où l’industrie automobile compte un nombre d’emplois important sont moins susceptibles de soutenir des mesures strictes pour lutter contre le changement climatique que les autres.

Dans un premier temps, les données fournies par Votewatch ont été traitées et visualisées par EDJNet. Ensuite, elles ont été analysées par EUobserver.

Le mois dernier, les eurodéputés ont voté les nouvelles limites d’émissions de CO₂ pour les voitures et les vans . Comme le suggéraient les minutes de la séance plénière qui a précédé le vote, il existe une corrélation entre le vote contre des objectifs plus stricts et le fait de représenter un pays où le secteur automobile constitue un pourvoyeur important d’emplois.

La corrélation est évidente lorsqu’on analyse le vote sur la question de savoir si l’objectif de la Commission européenne de réduire, d’ici 2030, les émissions de CO₂ devrait être augmenté de 30 à 40%. La révision de cet objectif a finalement été soutenue par la majorité des eurodéputés.

Comment lire le graphique : plus un pays se trouve à droite dans le nuage de points, plus la part du secteur automobile dans l’emploi du pays est importante. Plus le pays se situe vers le haut, plus les eurodéputés ont voté en faveur de l’amendement pour augmenter l’objectif de réduction des émissions de CO₂ de 40%.

La République tchèque est le pays de l’UE où la construction automobile constitue la plus grande part de l’emploi total du pays, à savoir 3,2%. Alors que 85,7% des eurodéputés tchèques ont voté contre l’amendement sur les 40%, aucun parmi eux n’a voté pour (les autres parlementaires n’ont pas voté).

Seule la Pologne avait plus de députés ayant voté contre l’amendement (86,3%). Dans ce pays, le secteur automobile représente 1,1% de l’emploi total.

La corrélation entre une part importante d’emplois dans le secteur automobile et le vote contre des objectifs plus ambitieux en matière de climat est également clairement visible pour la Slovaquie, la Hongrie, la Roumanie et l’Allemagne.

Toutefois, la Suède est un cas particulier. C’est un pays où le nombre d’emplois dans le secteur automobile est important (1,4% de l’emploi total du pays) mais dont les eurodéputés ont principalement voté pour des objectifs plus stricts. À vrai dire, les députés suédois ont même soutenu un amendement pour augmenter l’objectif pour l’année 2030 à 45%. Cette initiative a échoué en fin de compte.

Plus de la moitié des eurodéputés élus dans les pays suivants ont soutenu l’objectif des 45% : la Belgique, le Danemark, la Finlande, la Lituanie, les Pays-Bas, le Portugal et la Suède.

Votes des différents groupes politiques

Lorsqu’on analyse les groupes politiques, leurs divisions internes sautent aux yeux, mais les formations de gauche et libérales ont soutenu dans leur ensemble les normes d’émissions de CO₂ plus restrictives.

Presque tous les membres du groupe de centre-gauche Socialistes et démocrates (S&D) ont soutenu l’objectif de réduction à 40%. Il en est de même pour la plupart des membres du groupe libéral ALDE, le groupe d’extrême gauche GUE/NGL et un groupe important de dissidents du Parti populaire européen (PPE) de centre-droit. L’ensemble du groupe des Verts a voté pour les 40%.

Les Verts étaient également le seul groupe à appuyer sans réserve un objectif de réduction de 45%, alors que le groupe S&D, fait particulièrement notable, ne souhaitait pas fixer un objectif plus ambitieux que 40%. Quant aux députés des S&D, 147 d’entre eux ont soutenu l’objectif des 40% et 9 ont voté contre. En ce qui concerne l’objectif des 45%, seuls 97 parmi eux ont voté pour et 53 contre.

L’Europe de la liberté et de la démocratie directe (ELDD), eurosceptique, est systématiquement partagée, car les deux principaux partis de ce groupe sont souvent en désaccord sur les actions à mener sur les questions climatiques. Alors que le Mouvement 5 étoiles italien est souvent du côté des environnementalistes, certains membres du parti pro-Brexit UKIP sont ouvertement sceptiques en ce qui concerne la responsabilité de l’humanité dans les changements climatiques.

Lorsque l’on regarde les votes sur le règlement dans son ensemble après amendements, un tableau similaire se dégage : une coalition des députés de gauche, de centre-gauche et des libéraux avec un nombre considérable de dissidents du PPE a permis de donner une majorité au texte.

L’eurodéputée de centre-gauche belge, Kathleen van Brempt, était la présidente de la commission d’enquête du Parlement sur le scandale de fraude concernant les émissions de CO₂ des moteurs diesel, appelé « dieselgate ».

Lors d’une conférence qui a eu lieu le mardi 6 novembre à Bruxelles, van Brempt a déclaré que le résultat du vote en séance plénière était « plutôt ambitieux » et que le dieselgate et le travail de sa commission d’enquête en étaient l’une des raisons. « Le lobby de l’industrie automobile n’a pas disparu, je ne suis pas naïve. Mais il n’est plus aussi puissant », a déclaré Van Brempt qui a voté pour les amendements à 40% et à 45%.

Toutefois, le texte tel qu’adopté par le Parlement début octobre n’est pas la fin du parcours du règlement. Une semaine après que le Parlement est parvenu à un accord, les représentants des gouvernements des États membres ont fait de même au Conseil de l’UE.

La procédure au sein du Conseil est moins transparente que celle du Parlement. Alors qu’une majorité des ministres qui se sont prononcés lors de la séance publique du 9 octobre ont soutenu l’objectif des 40%, certains d’entre eux se sont finalement laissés convaincre d’accepter l’objectif de 35% pour les voitures et de 30% pour les vans.

C’est une coalition de l’Allemagne et des pays d’’Europe centrale et orientale qui ne souhaitait pas un plan aussi ambitieux que le Parlement. Certains pays qui se montraient autrefois très volontaires, comme la France, avaient alors accepté un compromis à huis clos.

Le 10 octobre, le Parlement, le Conseil et la Commission ont entamé des négociations tripartites pour tenter de parvenir à un accord. L’expérience passée laisse présumer que les discussions pourraient aboutir à un compromis tenant compte des deux points de vue, entre 35 et 40% de réduction des émissions de CO₂ d’ici 2030.

Graphiques par Damiano Bacci | VoxEurop/EDJNet