Chaque année, 500 000 Européens meurent prématurément en raison de la pollution de l’air. Le transport routier émet à lui seul 18 % de ces polluants et est même responsable de 39 % des émissions d’oxyde d’azote et de 10 % de celles de particules fines.

Cette pollution atmosphérique entraîne, en plus de ces trop nombreux décès, d’importants problèmes de santé au sein de la population européenne, en particulier des maladies respiratoires et cardiovasculaires. Le montant des dépenses de santé engendrées par ces pathologies vient d’être évalué et rendu public par l’Alliance européenne de santé publique (EPHA) , une ONG qui rassemble plus de 90 d’associations et de professionnels de la santé. Il s’élève à 62 milliards d’euros par an. Une estimation qui se base sur les données récoltées en 2016 par le CE Delft, un centre de recherche indépendant néerlandais, dans neuf pays européens : l’Allemagne, la Pologne, l’Espagne, l’Autriche, la Hongrie, la Slovénie, la Bulgarie, la Roumanie et l’Estonie.

Si l’on considère l’ensemble des dépenses engendrées par la pollution liées au transport automobile (frais de santé, mais aussi ceux liés aux dégâts sur la biodiversité, le bâti ou encore l’agriculture) le montant s’élève même à 66,7 milliards d’euros par an. Et la plupart de ces dépenses sont imputables au diesel, qui est responsable de 83 % de ces coûts.

Pour effectuer ces estimations, le centre CE Delft s’est d’abord basé sur la norme européenne de calcul des émissions de polluants des voitures (Copert). Ils ont ensuite effectué les mêmes calculs en prenant pour référence les mesures réalisées dans le cadre du projet TRUE (The Real Urban Emissions Initiative). Ce programme, mis au point par le Conseil international pour un transport propre (ICCT), l’ONG à l’origine du dieselgate , enregistre les niveaux de pollution en conduite réelle. Et ces mesures sont bien supérieures. De 20 % environ.

On aurait pu s’attendre à ce que, depuis le dieselgate en 2015, le nombre de véhicules “sales” – qui ont un niveau d’émissions, d’oxyde d’azote en particulier, au moins trois fois supérieur aux normes – ait diminué sur les routes d’Europe. Mais il n’en est rien. En 2015, on en dénombrait 29 millions. Aujourd’hui, on en compte près de 43 millions, selon l’ONG Transport & Environment.

En prenant en compte ces nouvelles mesures, les coûts engendrés par la pollution automobile en Europe sont établis non pas à 66,7 milliards, mais à près de 80 milliards, dont 60 sont imputables aux véhicules diesel. Sur ces 80 milliards, plus de 72 correspondent à des dépenses de santé.

Et ces dernières pèsent en grande majorité sur le budget des États, car 73 % d’entre elles sont prises en charge directement par les gouvernements et par les assurances maladies obligatoires. En 2016, l’impact de la pollution automobile sur la santé a ainsi coûté près de 53 milliards d’euros aux gouvernements et assurances maladies des États membres de l’UE. L’Allemagne a par exemple dû débourser 15 milliards, l’Autriche 2 milliards et l’Espagne 3,2 milliards.

Bonne nouvelle cependant, le niveau de pollution de l’air dû à la circulation automobile devrait baisser d’ici 2030. Ceci notamment grâce à un renouvellement de la flotte automobile en faveur de voitures plus propres : au niveau européen, la part des véhicules Euro 6  – les moins polluants – devrait passer de 6 % à 85 % entre 2016 et 2030 pour le diesel et de 8 % à 89 % pour les essences.

Les émissions d’oxyde d’azote et de dioxyde de soufre devrait ainsi baisser de 69 % et celles de particules fines (PM2,5), de 80 %. Néanmoins, les émissions de particules fines de type PM10 vont probablement augmenter de 29 % d’ici 2030.

La baisse de la pollution devrait permettre de faire baisser les coûts de 71 % entre 2016 et 2030, tout comme le montant des dépenses de santé prises en charge par les gouvernements et les assurances maladies obligatoires (-71 % également). En se basant sur le référentiel TRUE, la baisse des coûts est toujours très significative, bien qu’un peu moindre (-68 % et -63 %).

En prenant des mesures en faveur de la réduction de la pollution, il serait toutefois possible de réduire encore plus ces coûts. L’EPHA a ainsi imaginé deux scénarios, l’un avec des “ambitions basses”, l’autre avec des “ambitions hautes”. Dans le premier scenario, les véhicules ne respectant pas la norme Euro 6 ne pourraient pas circuler dans les villes de plus de 100 000 habitants et la part des véhicules électriques seraient un peu plus élevée que dans le scénario de base. Dans le scénario avec des “ambitions hautes”, cette part est plus élevée encore, les véhicules ne respectant pas la norme Euro 6 ne seraient pas autorisé à circuler, une taxe sur le diesel viendrait augmenter le prix des carburants, etc.