El quinto aniversario del escándalo de Volkswagen coincide con la publicación de un estudio que afirma que 130 millones de ciudadanos de las zonas más urbanizadas de Europa han pagado en costes sociales más de 166 mil millones de euros debido a la contaminación producida por el tráfico.

Este estudio fue solicitado por la Alianza Europea de Salud Pública (EPHA), una red de ONG sanitarias nacionales, y llevado a cabo por la consultora medioambiental CE Delft. El estudio ha cuantificado el impacto en la salud de la contaminación producida por vehículos en 432 ciudades europeas repartidas en 30 países (los 27 de la UE, Reino Unido, Noruega y Suiza), según los datos de concentración de sustancias contaminantes declarados en 2018. Según este estudio, cada ciudad paga una media de 385 millones de euros anuales. Estos datos pueden variar ligeramente en comparación con los años anteriores y posteriores.

La mayor parte de la contaminación del tráfico la producen los vehículos y camiones diésel que, tras el escándalo de 2015 de las emisiones contaminantes de los vehículos Volkswagen, se descubrió que excedían los límites de dióxido de nitrógeno (NO₂) establecidos por la UE. Además, los modelos diésel anteriores a «EURO 6», los vehículos más comunes en Europa, emiten por lo general más partículas en suspensión que otros modelos con motores de combustibles fósiles. El diésel, incluyendo las emisiones por encima de los límites legales, es el responsable de la mayor parte del daño calculado por este estudio.

Los costes sociales calculan el daño general que sufre el bienestar público, comúnmente considerado como la posibilidad de tener una vida sana y larga en un medio ambiente limpio. El nivel del bienestar social empeora a causa del impacto en la salud de la mortalidad prematura y la morbilidad (enfermedad), que afectan respectivamente al 76,1 % y al 23,9 % de las zonas europeas que formaron parte de este estudio. Los costes sociales son las pérdidas que se pueden cuantificar directamente, como gastos sanitarios (por ejemplo, los tratamientos hospitalarios), o indirectamente, como la cantidad que los ciudadanos están dispuestos a pagar para evitar estos gastos (causando, por ejemplo, una reducción de la esperanza de vida).

El tamaño de una ciudad y el nivel de contaminación son factores clave para calcular el total de los costes sociales. De hecho, cuanto mayor es la cantidad de población, más alta es la proporción de ciudadanos que necesitan ausentarse del trabajo o requieren asistencia médica debido a enfermedades relacionadas con la contaminación. Todas las ciudades de Europa con una población superior a un millón forman parte de las diez ciudades que más pagan en costes sociales a causa de la contaminación atmosférica. Los 8,8 millones de ciudadanos de Londres, la ciudad con mayores pérdidas en bienestar social, pagan un total de 11,38 mil millones de euros. Le siguen Bucarest (6,35 mil millones de euros), Berlín (5,24 mil millones de euros), Varsovia (4,22 mil millones de euros), Roma (4,11 mil millones de euros), París (3,50 mil millones de euros), Milán (3,50 mil millones de euros), Madrid (3,38 mil millones de euros) y Budapest (3,27 mil millones de euros). Estas ciudades constituyen el 25 % del daño total de las 432 ciudades que formaron parte del estudio.

Los costes anuales en cada ciudad se distribuyen per cápita y proporcionalmente a los sueldos locales. De media, cada habitante de una ciudad europea sufre una pérdida de bienestar social de más de 1 276 € al año, un 3,9 % de su sueldo anual. Bucarest es la ciudad que sufre las mayores pérdidas per cápita, más de 3 000 €, mientras que Santa Cruz de Tenerife en las Islas Canarias es la región que menos sufre, menos de 400 €. Los ciudadanos de las capitales europeas más grandes, entre ellas Londres, París, Berlín, Madrid y Roma, pierden respectivamente un 6,2 %, un 4,8 %, un 3,8 %, un 3,1 % y un 2,4 % de su sueldo anual. Las cifras más altas de costes sociales relacionados con la salud se encuentran entre el 8 y el 10 % del sueldo anual en países de Europa Central y del Este, entre ellos Bulgaria, Rumanía y Polonia.

«Los resultados del estudio aportan nuevas pruebas de que la reducción de la contaminación atmosférica podría suponer grandes beneficios para la salud de los ciudadanos. Disminuir las emisiones del transporte en las ciudades europeas debería ser una de las principales prioridades para mejorar el bienestar de los ciudadanos europeos», afirma Zoltán Massay-Kosubek, director de las políticas del EPHA. «La actual pandemia del coronavirus ha enfatizado la importancia de este problema, ya que las enfermedades letales relacionadas con la contaminación atmosférica contribuyen a las muertes por COVID-19.»

El estudio se centra únicamente en tres sustancias contaminantes: PM (partículas en suspensión), NO₂ y el Ozono a nivel del suelo (O₃), que son responsables de, respectivamente, 412 000, 71 000 y 15 000 muertes prematuras en Europa, según el último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA). El diésel juega un papel clave en la creación de estas sustancias, de hecho, las emisiones de los vehículos de este tipo producen más niveles de óxidos de nitrógeno (NOX) que los vehículos de gasolina. Una parte de estos NOX se convierten en NO₂ al entrar en la atmósfera, mientras que otra parte de ellos reacciona con otros componentes orgánicos volátiles, creando indirectamente PM y O₃.  

Se ha descubierto que algunas partículas (de dos tamaños diferentes: uno más pequeño, PM2.5, y otro más grande, PM10) causan la mayor parte de los costes sociales. De media, en las 432 ciudades, el PM2.5 y el PM10 producen un 82,5 % del daño total, mientras que el NO₂ y el O₃ producen de media un 15 % y un 2,5 % respectivamente. Sin embargo, las cifras varían considerablemente en cada ciudad. Por ejemplo, el porcentaje del daño total del PM2.5 y el PM10 varía desde un 60,1 % en Funchal, Portugal, hasta un 94,0 % en Narva, Estonia. El porcentaje de O₃ es generalmente muy bajo y varía desde un 0 % en las ciudades de Tallin, Tartu y Narva, en Estonia, hasta un 7,6 % en Cáceres. El porcentaje de NO₂ varía desde un 4,8 % en Palencia hasta un 3,4 % en Funchal. 

El estudio consideró que faltaban datos suficientes de otras sustancias contaminantes dañinas para la salud, como las partículas ultrafinas, el carbono negro, los hidrocarburos aromáticos policíclicos y los metales pesados. Además, algunas grandes ciudades europeas cuentan con un número muy limitado de sistemas de observación de los niveles de PM, NO₂ y O₃, y subestiman la contaminación atmosférica. Por lo tanto, los costes sociales expuestos en este estudio son también una subestimación de las cifras reales. 

Otros estudios anteriores fueron análisis más detallados, pero en lo que destaca este estudio es en la cantidad de ciudades analizadas, así como una metodología sólida y estandarizada, y en la evaluación individualizada del impacto en la salud de la contaminación atmosférica originada por el tráfico, excluyendo otros causantes de la contaminación urbana (principalmente las calefacciones domésticas, la agricultura y la industria). Sin embargo, dadas estas variables, el estudio tiene un margen de error de entre el 30 y el 40 %, es decir, los datos del estudio podrían ser un tercio mayores o menores a los indicados. 

El estudio ha utilizado indicadores ampliamente reconocidos desarrollados por economistas medioambientales para cuantificar los costes sociales indirectos, es decir, cualquier forma de gasto financiero. Estos indicadores proporcionan una estimación de la suma que los ciudadanos están dispuestos a pagar para evitar efectos adversos que no tienen un precio establecido. Estas estimaciones se basan, entre otros factores, en la tendencia a pagar una vivienda más cara para evitar zonas urbanas más contaminadas, así como a pagar una aseguradora más cara para acceder a servicios médicos de mayor calidad. Para los cálculos monetarios, estos indicadores muestran que evitar la mortalidad infantil tiene un valor diferente que evitar enfermedades incurables (como las enfermedades crónicas de pulmón), entre otros datos. La cuantificación y comparación de las consecuencias sanitarias tanto directas como indirectas entre las distintas ciudades permite tener una perspectiva más objetiva de la gravedad de la mala calidad del aire y su impacto negativo en el bienestar local.

Asimismo, este estudio muestra cómo las distintas políticas de transporte influencian cuánto les cuesta a los ciudadanos la contaminación atmosférica. Por ejemplo, un incremento del 1 % de media de la duración del trayecto al lugar de trabajo aumenta el daño de PM10 un 0,29 %. Este incremento es más del doble en el caso del NO₂ (0,54 %). Estas cifras confirman la importancia de las consecuencias dañinas de las emisiones de los vehículos diésel. Sin embargo, si se redujese el uso de este tipo de vehículos un 1 % (gracias a restricciones impuestas en los centros de las ciudades, por ejemplo), estas 432 ciudades ahorrarían por lo menos 148,3 millones de euros. Los ciudadanos se beneficiarían de una reducción de la factura de la contaminación atmosférica de 13,16 millones de euros en Londres, 15,64 millones de euros en París, 3,93 millones de euros en Berlín, 3,67 millones de euros en Madrid y 3,83 millones de euros en Roma. Un incremento del 1 % del número de vehículos en una ciudad aumenta el coste social general casi un 0,5 %. 

Estos resultados son un toque de atención tanto para los ciudadanos como para los gobiernos locales y demuestran que una reducción de los trayectos y de la cantidad de vehículos tiene consecuencias positivas en la calidad del aire y en el bienestar en las ciudades. «Los legisladores de los gobiernos locales deberían evaluar los costes sociales sanitarios de la contaminación atmosférica al llevar a cabo políticas relacionadas con el transporte y principalmente al planificar la transición de la movilidad urbana de motores contaminantes de combustión interna (como los de los vehículos diésel) a alternativas de cero o bajas emisiones,» afirma Massay-Kosubek. «Este estudio muestra claramente que para poder mejorar el bienestar ciudadano, las decisiones legislativas para conseguir que el transporte urbano sea limpio no pueden esperar más.»

Metodologia

• El estudio ha valorado 16 consecuencias sanitarias causadas por los niveles de contaminación atmosférica de PM, dióxido de nitrógeno (NO₂) y ozono a nivel del suelo (O₃). 
• Las consecuencias físicas de la contaminación atmosférica en la salud se han cuantificado según los cálculos de «concentración/reacción» que determinan la tasa de aumento de la mortalidad y morbilidad asociada al aumento de la concentración de sustancias contaminantes, según las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS)
• Las consecuencias físicas se han cuantificado según el marco de valores establecido en el manual de costes externos (Handbook of External Costs) publicado por la Dirección general de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea (DG MOVE).
• Los costes sociales resultantes de cada ciudad han sido calculados según los niveles de contaminación atmosférica declarados por la misma y la cantidad, la edad y el nivel de vida (precios y sueldos) de la población de cada ciudad. 
• El estudio no tiene en cuenta las consecuencias que la OMS no recomienda, sin embargo, investigaciones recientes indican que existen indicios convincentes de la relevancia de otras consecuencias sanitarias adversas de la contaminación atmosférica. 
• El estudio estima los costes sociales de la calidad del aire declarados por las propias ciudades según datos de Eurostat y Urban Audit, sin posibilidad de haber comprobado que los datos fuesen correctos. 
• El uso de datos de Urban Audit ha instado al estudio a referirse a las ciudades como «zonas urbanas» ya que son estas áreas las que se usan en los cálculos, en lugar de las delimitaciones administrativas de las ciudades. 
• La atención del estudio está únicamente dirigida a la contaminación externa, mientras que la interna, como la existente en el interior de las viviendas o en el transporte público, se ignora. 
• El estudio solo considera los costes sanitarios relacionados con la contaminación atmosférica, ignorando otros como la degradación del ecosistema o el impacto en edificios o materiales que necesitan un mantenimiento más recurrente.