Fiat-Dieselfahrzeuge erreichen in der Kategorie 6 in Bezug auf die Umweltverschmutzung einen Höchstwert, der weit außerhalb der Norm liegt. Insbesondere der 500X sowie die anderen Modelle mit dem gleichen Hubraum von 2,0 überschreiten im Durchschnitt die gesetzlichen Grenzwerte um mehr als das 18-fache (0,080 g/km) und sogar die Euro-3-Schwelle (0,50 g/km).

Diese Daten gehen aus einem neuen Bericht hervor, der heute im International Council for Clean Transportation (ICCT) veröffentlicht wurde. Dieses unabhängige Institut prangerte im Jahr 2015 die manipulierten Tests von Volkswagen an und ließ den Dieselgate-Skandal , der alle Automobilhersteller erfasst hat, aufflammen. Auf Nachfragen wollte Fiat nicht antworten.

Laut der Europäischen Umweltagentur verursachen die Stickstoffoxide (NOx), die hauptsächlich von Dieselfahrzeugen ausgestoßen werden, jährlich 75.000 vorzeitige Todesfälle in der EU. Eine vor Kurzem vom Mailänder Verband „Cittadini per l’Aria” gemeinsam mit dem Gesundheitsministerium von Latium durchgeführte Untersuchung hat ergeben, dass die NOx-Konzentration die äußersten Grenzen erreicht hat – und den Preis dafür beziffert: Allein in der lombardischen Hauptstadt werden 2018 mehr als 500 Menschen vorzeitig sterben.

Die von der Lombardei für Mailand angekündigten und auch für Rom vorgeschlagenen Gegenmaßnahmen „Stopp den Diesel“ sind ein Hohn und nicht geeignet, die Gesundheit der Bürger zu schützen: Tatsächlich berücksichtigen die Verkehrssanierungspläne in großen Ballungsräumen nur die von den Herstellern in ihren Zertifikaten angegebenen Emissionen und nicht jene, die tatsächlich den Auspuffrohren entweichen. Ab Ende 2018 werden in Mailand Euro-3-Dieselmotoren verboten. Alle Fiat-Fahrzeuge, die dreimal schlechter sind als die Euro-3-Dieselmotoren, obwohl sie auf dem Papier als Euro 6 ausgegeben werden, können indes weiterhin ungestraft die Luft vergiften.

Für das Verkehrsamt der Lombardei würde die Ausweitung des Verbots auf den besonders umweltschädlichen Euro-6-Diesel die urbane Mobilität in eine Krise stürzen. „Lokale Regierungen haben nicht den Mut, Fahrzeuge auf der Grundlage ihrer tatsächlichen Emissionen zu verbieten, nachdem sie ihre Wähler ermutigt haben, Euro-6-Modelle zu kaufen, weil sie als sauberer gelten“, kommentiert Leo Carroll, Direktor der Abteilung Internationalen Entwicklung von Hager Environmental & Atmospheric Technologies, einem führenden Unternehmen in der Herstellung von Werkzeugen zur Ferninspektion von Autos. Dabei handelt es sich um ferngesteuerte Sensoren, vergleichbar mit Kameras in verkehrsberuhigten Zonen, die in der Lage sind, ohne Wissen des Fahrers sofort die Emissionswerte zu messen.

Auf der Grundlage dieser Technologie wurde der Bericht des ICCT über die größten Umweltverschmutzer auf vier Rädern erstellt. Dies ist erst der Anfang der ehrgeizigen Initiative „TRUE“ (The Real Urban Emissions ), die die Transparenz der Straßenemissionen erhöhen soll.

Die Messungen wurden zwischen 2011 und 2017 in Spanien, Schweden, der Schweiz und Großbritannien unabhängig voneinander durchgeführt. In der ersten Phase wurden die Daten aus den verschiedenen Ländern durch ein vom Bundesamt für Umwelt koordiniertes Forscherteam (Projekt Conox) nach Marke, Modell und Typ/Hubraum gruppiert und an das ICCT zur umfassenderen Beurteilung weitergeleitet.

So wurde eine beispiellose Datenbank mit mehr als 4850 Fahrzeugen (Benzin und Diesel) analysiert. Von den 375.000 Messungen geben die 200.000 Dieselautos ein alarmierendes Bild ab: Die tatsächlichen Emissionen von Stickoxiden sind seit dem Übergang von Euro-1 auf Euro-5 praktisch unverändert geblieben, und sowohl Euro-5 als auch Euro-6-Autos verzeichnen im Durchschnitt fünfmal höhere Emissionen als die vorgeschriebenen Grenzwerte.

„Einige Hersteller optimieren ihre modernsten Fahrzeuge für die Typprüfung im spezifizierten Temperaturbereich (20 – 25°C) und programmieren ihre Stickoxid-Kontrollsysteme so, dass sie beim Fahren unter realen Bedingungen deaktiviert werden“, erklärt Yoann Bernard, Emissionsexperte am ICCT,  in Anspielung auf die Untersuchung der französischen Agentur IFPEN , die 2017 ein ähnliches Verhalten beim Fiat 500X festgestellt hatte.

Die ICCT-Daten bestätigen die Ergebnisse der Erhebungen, die im Anschluss an den Dieselgate von verschiedenen europäischen Regierungen und unabhängigen Stellen mit tragbaren Messgeräten durchgeführt wurden. Dabei handelt es sich um die gleichen Geräte, mit denen die Hersteller nach den neuen EU-Vorschriften nachweisen müssen, dass die Emissionen (bisher nur im Labor gemessen) auch auf der Straße die gesetzlichen Grenzwerte nicht überschreiten. Diese Verpflichtung ist jedoch auf die neuen Modelle ab September 2017 beschränkt und gilt erst ab 2019 für alle Neufahrzeuge. Der Katalog der neuen Modelle des Deutschen Automobilclubs enthält nicht einen Fiat-Dieselmotor. Kann das ein Zufall sein?

„Die Hersteller können die Übergangszeit nutzen, um weiterhin Autos zu verkaufen, ohne die überschüssigen Emissionen reduzieren zu müssen, um die zulässigen Grenzwerte einzuhalten“, erklärt Yoann Bernard, der auf die Einführung von Fernsteuerungen in der EU drängt, so wie sie bereits in einigen US-Bundesstaaten vorhanden sind, um die Konformität der Fahrzeuge zu überprüfen. „Diese Technologie ermöglicht es, die gleichen Modelle unter verschiedenen Umweltbedingungen zu testen und somit ein repräsentativeres Durchschnittsergebnis im Vergleich zu einmaligen Tests unter bestimmten Bedingungen zu erzielen.“