Wenn man sich ein Auto vorstellt, das nicht mit Benzin oder Diesel betrieben wird, denkt man wahrscheinlich an ein batterie-elektrisches Fahrzeug. Dabei gibt es noch ein anderes alternativ angetriebenes Automobil, das bald in Gang kommen könnte: Das Wasserstoff-Brennstoffzellen-Auto .

Ein Vorteil des Brennstoffzellen-Wasserstoffautos ist, dass man es in drei bis fünf Minuten betanken kann, was mit einem Benzin- oder Dieselauto vergleichbar ist. Durch Elektrolyse von Wasser mit Strom kann Wasserstoff aus grünen Energiequellen wie Wind oder Sonne erzeugt werden. Die Brennstoffzellen wandeln den Wasserstoff anschließend in Strom um, mit dem das Auto betrieben wird. (Dabei ist zu beachten, dass man auch mit umweltschädlichen fossilen Brennstoffen Wasserstoff erzeugen kann, und dass der größte Teil des europäischen Wasserstoffs derzeit noch aus dieser schmutzigen Quelle gewonnen wird).

Die Minister aus 25 europäischen Ländern haben im September in Österreich eine Erklärung zum Potenzial von Wasserstoff aus erneuerbaren Energiequellen verabschiedet. Sie erläuterten, dass „erneuerbarer Wasserstoff in der Lage ist, erneuerbare Energien zu speichern, sowie einen zuverlässigen und zeitnahen Zugang zu erneuerbaren Energien zu ermöglichen. Dies bietet demnach neue Möglichkeiten, um die Energieversorgungssicherheit zu erhöhen, und die Energieabhängigkeit der Union von fossilen Importen zu verringern.“

Auf einer kürzlich in Brüssel abgehaltenen Veranstaltung behaupteten mehrere Redner zudem, dass das Interesse an Wasserstoff zunehme. „Warum intensiviert sich die Wasserstoff-Debatte derzeit? Ein wichtiger Grund sind die in den letzten Jahren stark gesunkenen Kosten für Wind- und Solarenergie, welche die Aussicht auf eine groß angelegte Produktion von grünem Wasserstoff eröffnet haben“, erklärte Valerie Bouillon-Delporte, die Präsidentin des Vorstands der Industrielobbygruppe Hydrogen Europe. Aber sie warnte die Teilnehmer einer Konferenz über Brennstoffzellen und Wasserstoff auch davor, nicht zu voreilig zu sein. „Wir brauchen einen Anstoß, aber bitte keinen Hype“, meinte Bouillon-Delporte.

Betrachtet man die bloßen Zahlen, so ist das europäische Interesse an Wasserstoffautos mit Brennstoffzellen noch immer äußerst gering . Nach Angaben des Europäischen Automobilhersteller-Verbandes wurden 92,3 Prozent aller in den Monaten Juli, August und September zugelassenen Fahrzeuge mit fossilen Kraftstoffen betrieben, d. h. entweder Benzin oder Diesel. Von dem verbleibenden Anteil an alternativ angetriebenen Personenkraftwagen waren die meisten Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV) und Batterie-Elektrofahrzeuge (BEV).

Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEV) waren in den letzten zwei Jahren noch weniger beliebt als Elektrofahrzeuge mit verlängerter Reichweite (E-REV), die einen Verbrennungsmotor enthalten, der die Batterie aufladen kann.

Julia Poliscanova zufolge ist die geringe Nutzung von Wasserstoffautos auf die knappe Verfügbarkeit von Modellen für die Verbraucher zurückzuführen. Poliscanova arbeitet für den in Brüssel ansässigen grünen Verband Transport and Environment (T&E). Während ihrem Master in Energietechnik hat sie sich auf Batterien und Brennstoffzellen spezialisiert. „In letzter Zeit hat es eine Revolution in der Batterieentwicklung gegeben“, erklärte sie dem EUobserver. „Generell war die Brennstoffzellentechnologie schon immer viel komplexer. Nie hat es wirklich eine vergleichbare Kostensenkung und Verbesserung der Technologie gegeben. Alles blieb kostspielig und teuer und ist es auch heute noch“, stellte sie fest.

Es waren vor allem asiatische Automobilhersteller, die Wasserstoffautos gefördert haben. „Es ist sehr aufschlussreich, dass wir zumindest seit ein oder zwei Jahrzehnten von Toyota und Hyundai und Honda hören, dass die Brennstoffzelle die Zukunft ist. Aber hier ist das nicht so“, meinte sie. An dem Tag, an dem Poliscanova mit EUobserver sprach, veröffentlichte ihre Lobbygruppe einen Bericht , der zu dem Schluss kam, dass Wasserstoffautos viel mehr Energie verlieren als Elektroautos. „Wenn man eine begrenzte Menge an erneuerbarem Strom hat, ist es viel besser, direkt über die Batterie aufzuladen, nur mit dem, was man im Vergleich zu Wasserstoff daraus gewinnt“, erklärte Poliscanova.

EU-Mittel – aber noch unentschieden

Allerdings hat die Europäische Union noch keinen Favoriten ausgewählt. Unterdessen gibt sie 665 Millionen Euro (Für den Zeitraum 2014-2020) für eine europäische öffentlich-private Partnerschaft aus, die darauf abzielt, „die Entwicklung und den Einsatz von Brennstoffzellen- und Wasserstoff-Technologien zu beschleunigen“. Die Organisation wird als Gemeinsames Unternehmen für Brennstoffzellen und Wasserstoff (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking ) bezeichnet. Mit einem Gesamtbudget von 1,33 Milliarden Euro veranstaltete das FCH JU letzten Monat seine jährliche Konferenz zur Überprüfung des Programms.

Lisa Ruf war vor Ort und sprach im Namen von Element Energy, einem britischen Beratungsunternehmen, welches den Verbund Hydrogen Mobility Europe berät und weiterbildet, der von FCH JU finanziert wird. Sie erklärte gegenüber EUobserver, dass es nicht „sehr nützlich“ sei, die Diskussion als Auseinandersetzung zwischen Wasserstoff und Batterie zu verstehen. „Das ist kein guter Kampf, und wir versuchen eben gerade, nicht kämpfen zu müssen, weil wir letztendlich genau das Gleiche erreichen wollen“, meinte sie. „Der Grund dafür, dass sie gegeneinander ausgespielt werden, ist folgender: Es gibt nur begrenzte Investitionen in die Technologie, und nur relativ wenig Aufmerksamkeit für das, was man tun kann“, sagte Ruf. „Wir sollten beide unterstützen.“

Die Umweltaktivistin Poliscanova fügte hinzu, dass die öffentlich-private Partnerschaft dazu führen könnte, dass Wasserstoff für andere Verkehrsmittel wie die Schifffahrt genutzt wird. „Ich denke, wir müssen zum jetzigen Zeitpunkt allen unseren Optionen offen gegenüber sein“, erklärte die Aktivistin und fügte hinzu: „Tatsache ist, dass die Herausforderung, unsere gesamte Wirtschaft und den gesamten Verkehr bis 2050 zu entkarbonisieren, ungeheuer groß ist.“

Am 28. November legte die Europäische Kommission ihr Strategiepapier mit einer Vision zur Senkung der Treibhausgasemissionen bis 2050 vor. Veröffentlicht wurde dieses weniger als eine Woche nach der Erklärung der Weltorganisation für Meteorologie, die in ihrem Bericht darauf hingewiesen hatte, dass die Treibhausgasemissionen in der Erdatmosphäre Rekordniveaus erreicht haben.

„Ohne eine rasche Verringerung von CO₂ und anderen Treibhausgasen wird der Klimawandel immer zerstörerischer, und folglich unumkehrbare Auswirkungen auf das Leben auf der Erde nach sich ziehen. Das Zeitfenster der Handlungsmöglichkeiten ist fast geschlossen“, erklärte die Organisation der Vereinten Nationen .

Einige argumentieren auch, dass Wasserstoff als Speicher für erneuerbare Energien dienen könnte. Schließlich muss dieser in Spitzenzeiten der Produktion irgendwo hingehen, da er sonst das Stromnetz überlastet. Eines der Ziele der FCH JU ist es, zu zeigen, dass Wasserstoff für den „Netzausgleich“ genutzt werden kann. Aber Poliscanova verwarf, dass das Netz-Argument die Investoren überzeugen würde. „Man kann keine Elektrolyse durchführen, wenn man nur überschüssige erneuerbare Energien hat. Das ist kein Geschäftsszenario. Wie kann man eine Anlage nach dem Motto ‚Oh, wird es morgen Wind geben oder nicht?‘ betreiben? Nein.“ In den letzten zwei Jahren wurden alle 622 in Europa angemeldeten Wasserstoffautos in Westeuropa zugelassen.

Das ist nicht allzu überraschend, sagen Ruf und Poliscanova, obwohl sie unterschiedliche Erklärungen gaben. Poliscanova meinte, dass neue Autos hauptsächlich in Westeuropa verkauft werden, und dass Wasserstoffautos teuer sind. Ruf erklärte, dass „dies sehr stark von der Industrie abhängt, und dort die großen Industrieunternehmen angesiedelt sind“. Ob es letzten Endes zu einem Durchbruch des Brennstoffzellen-Wasserstoffautos kommt, bleibt abzuwarten. Weiser aber wäre es, keine Prognosen abzugeben.

Als die EU 2006 ein Vorläufer-Förderprogramm für Brennstoffzellen und Wasserstoff ankündigte, nannte sie dieses wie folgt: „Energietechnologien, die einen Paradigmenwechsel in der Art und Weise, wie Europa Energie erzeugt und nutzt, herbeiführen könnten, zumal sie ein enormes Entwicklungspotenzial für eine langfristig unabhängige und nachhaltige Energieversorgung bieten, und Europa einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil verschaffen“. Noch ist dieser Paradigmenwechsel nicht in Sicht.