Zum fünften Jahrestag des Dieselgate-Skandals zeigt eine neue Studie , dass 130 Millionen Einwohner großer städtischer Ballungsräume in ganz Europa aufgrund der Verschmutzung durch den Straßenverkehr jedes Jahr soziale Kosten in Höhe von über 166 Milliarden Euro getragen haben. 

Die Untersuchung wurde von der European Public Health Alliance (EPHA) in Auftrag gegeben, einem Netzwerk nationaler Nichtregierungsorganisation im Bereich des Gesundheitswesens. Durchgeführt wurde sie von der Umweltforschungs- und Beratungsfirma CE Delft. Die Forscher bezifferten den finanziellen Wert der gesundheitlichen Auswirkungen von Schadstoffen, die von Fahrzeugen in 432 europäischen Städten in 30 Ländern (der EU27 plus Großbritannien, Norwegen und der Schweiz) ausgestoßen werden. Dabei verwendeten sie die gemeldeten Schadstoffkonzentrationen und andere Daten aus dem Jahr 2018 als Referenz. Jede Stadt zahlt jährlich durchschnittlich 385 Millionen Euro für die Schäden. Im Vergleich zu den vorhergehenden oder nachfolgenden Jahren können die Zahlen etwas höher oder niedriger ausfallen. 

Die meisten verkehrsbedingten Verschmutzungen stammen von Diesel-Pkw und -Lkw, welche die EU-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO₂) im Zuge des Volkswagen-Emissions-Betrugsskandals 2015 überschritten. Darüber hinaus stoßen Dieselmodelle, die älter als Euro 6 sind, in der Regel mehr Feinstaub (PM) aus als andere Arten von Motoren mit fossilen Brennstoffen und stellen derzeit den größten Anteil der europäischen Flotte dar. Diesel, einschließlich des Anteils, der oberhalb der gesetzlichen Grenzwerte emittiert wird, ist daher für einen Großteil der in der Studie berechneten Schäden verantwortlich.

Soziale Kosten umfassen die allgemeine Schädigung des sozialen Wohlergehens, das allgemein als ein gesundes Leben über einen langen Zeitraum in einer sauberen Umwelt definiert wird. Das Wohlergehen wird durch gesundheitliche Auswirkungen im Zusammenhang mit entweder vorzeitiger Sterblichkeit (Mortalität) oder Erkrankungshäufigkeit (Morbidität) beeinträchtigt, die jeweils zu 76,1% bzw. 23,9% aller Schäden in den von der Studie untersuchten europäischen Standorten beitragen. Soziale Kosten bedeuten Verluste, die direkt in Form von Gesundheitsausgaben (z.B. Krankenhauseinweisungen) monetisiert werden können, zusätzlich zu Verlusten, die nur indirekt auf der Grundlage des Geldbetrags gemessen werden können, den die Menschen bereit sind zu zahlen, um sie zu vermeiden (z.B. verkürzte Lebenserwartung).

Die Größe der Stadt ist – zusammen mit dem Grad der Umweltverschmutzung – ein Schlüsselfaktor, der zu den sozialen Gesamtkosten beiträgt. Je größer die Bevölkerungszahl ist, desto höher ist der Anteil der Menschen, die wegen einer durch Umweltverschmutzung bedingten Krankheit arbeitsfreie Tage oder einen Krankenhausaufenthalt benötigen. In absoluten Zahlen ist London die Stadt mit dem höchsten Verlust an Wohlbefinden. Seine 8,8 Millionen Einwohner zahlen insgesamt 11,38 Milliarden Euro. Nach der britischen Hauptstadt folgen Bukarest (6,35 Mrd. €), Berlin (5,24 Mrd. €), Warschau (4,22 Mrd. €), Rom (4,11 Mrd. €), Paris (3,50 Mrd. €), Mailand (3,50 Mrd. €), Madrid (3,38 Mrd. €) und Budapest (3,27 Mrd. €). Insgesamt machen diese Städte fast 25% der von allen 432 Städten erfassten Schäden aus.

Unter den Städten gibt es eine erhebliche Streuung der jährlichen Kosten, sowohl pro Kopf als auch bezüglich des Anteils des lokalen Einkommens. Im Durchschnitt erleidet jeder Einwohner einer europäischen Stadt einen Wohlbefindens-Verlust von über 1.276 € pro Jahr, was 3,9% des Durchschnittseinkommens von Stadtbewohnern entspricht. Bukarest hat mit über 3.000 € den höchsten Pro-Kopf-Verlust, während Santa Cruz de Tenerife auf den spanischen Kanarischen Inseln mit weniger als 400 € den geringsten Verlust aufweist. In den größten europäischen Hauptstädten, darunter London, Paris, Berlin, Madrid und Rom, verlieren die Bürger jeweils 6,2%, 4,8%, 3,8%, 3,1% und 2,4% ihres Jahreseinkommens. Die höchsten gesundheitsbezogenen Sozialkosten findet man mit 8-10% des erzielten Einkommens in Städten mittel- und osteuropäischer Länder, und zwar in Bulgarien, Rumänien und Polen.

„Die Forschungsergebnisse liefern zusätzliche Beweise dafür, dass eine Verringerung der Luftverschmutzung erhebliche Gesundheitskosten für die Menschen einsparen könnte. Die Senkung der verkehrsbedingten Emissionen in europäischen Städten sollte bei jedem Versuch, das Wohlbefinden der Stadtbevölkerung in Europa zu verbessern, zu den obersten Prioritäten gehören“, erklärte Zoltán Massay-Kosubek, EPHA Policy Manager. „Die gegenwärtige Coronavirus-Pandemie hat dies nur noch stärker hervorgehoben, da tödliche Krankheiten im Zusammenhang mit der Luftverschmutzung zu den COVID-19-Todesfällen beitragen.“

Die Forschung konzentriert sich nur auf drei Schadstoffe: PM, NO₂ und bodennahes Ozon (O₃). Diese sind laut dem jüngsten Bericht der Europäischen Umweltagentur (EUA) für jeweils 412.000, 71.000 bzw. 15.000 vorzeitige Todesfälle in ganz Europa verantwortlich. Diesel spielt eine wichtige Rolle bei der Entstehung von allen dreien. In der Tat enthalten die Auspuffgase von Dieselfahrzeugen direkt höhere Mengen an Stickoxiden (NOx) aus als die von Benzinfahrzeugen. Ein Teil des NOx verwandelt sich beim Eintritt in die Atmosphäre in NO₂, während ein anderer Teil mit zusätzlichen flüchtigen organischen Verbindungen reagiert und indirekt sowohl sekundäre PM als auch O₃ erzeugt.

Die Forscher fanden heraus, dass Partikel (darunter zwei Partikelgrößen: die kleineren PM2,5 und die größeren PM10) den größten Teil der gesamten sozialen Kosten verursachen. Im Durchschnitt aller 432 Städte machen PM2,5/PM10 82,5% der Gesamtschäden aus, während NO₂ und O₃ durchschnittlich für jeweils 15% bzw. 2,5% verantwortlich sind. Von Stadt zu Stadt gibt es aber beträchtliche Unterschiede. Beispielsweise variiert der Beitrag von PM2,5/PM10 zum Gesamtschaden von einem Tief von 60,1% in Funchal, Portugal, bis zu einem Hoch von 94,0% in Narva, Estland. Der Beitrag von O₃ ist im Allgemeinen sehr gering und reicht von 0% in den estnischen Städten Tallinn, Tartu und Narva bis zu 7,6% in Cáceres in Spanien. Der Beitrag von NO₂ schwankt zwischen 4,8% in Palencia, Spanien, und 34,4% in Funchal, Portugal.

Andere Schadstoffe mit schädlichen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit – wie ultrafeine Partikel, Schwarzer Kohlenstoff (Ruß), polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe und Schwermetalle – wurden von den Forschern aufgrund fehlender einheitlicher Daten nicht berücksichtigt. Außerdem verfügen einige große europäische Städte nur über eine begrenzte Anzahl von PM-, NO₂– und O₃-Messstationen, was zu einer Unterbewertung der Luftverschmutzung führt. Die in der Studie dargestellten sozialen Kosten sind daher viel niedriger als in der Realität. 

Die Vorteile der Studie im Vergleich zu früheren und oft detaillierteren Analysen liegen in der schieren Anzahl der erfassten Städte sowie in ihrer soliden und standardisierten Methodik, welche die gesundheitlichen Auswirkungen der verkehrsbedingten Luftverschmutzung isoliert und auswertet, während andere städtische Verschmutzungsquellen (in erster Linie Heizung der Haushalte, Landwirtschaft und Industrie) ausgeklammert werden. Unter Berücksichtigung aller Variablen im Modell der Studie liegt die Unsicherheits-Spanne jedoch bei etwa 30-40%. Dies bedeutet, dass die in der Studie angegebenen Daten um einen Faktor von 1/3 niedriger oder höher sein könnten.

Die Studie verwendete weithin anerkannte Kosten-Nutzen-Indikatoren, die von Umweltökonomen entwickelt wurden, um die indirekten sozialen Kosten zu monetisieren, d.h. alles, was sich von den finanziellen Ausgaben unterscheidet. Solche Indikatoren liefern eine Schätzung der Geldsumme, die der Einzelne zu zahlen bereit wäre, um negative Auswirkungen zu verhindern, die keinen Marktpreis haben. Schätzungen basieren unter anderem auf der Bereitschaft, eine höhere Miete zu zahlen, um in städtischen Gebieten zu leben, die weniger der Umweltverschmutzung ausgesetzt sind, oder eine teurere Versicherung zu zahlen, um Zugang zu besseren Gesundheitsdiensten zu erhalten. Was die monetären Bewertungen betrifft, so zeigen die Indikatoren, dass die Verhinderung von Kindersterblichkeit einen anderen Wert hat als die Verhinderung unheilbarer Krankheiten (wie chronische Lungenkrankheiten), usw.. Die Monetisierung und der zwischenstädtische Vergleich sowohl der direkten als auch der indirekten Auswirkungen auf die Gesundheit ergibt ein objektiveres Bild davon, wie ernsthaft schlechte Luftqualität das Wohlbefinden auf lokaler Ebene beeinträchtigt.

Die Untersuchung zeigt außerdem, dass die Verkehrspolitik Einfluss darauf hat, wie viel die Bürger für die Luftverschmutzung bezahlen. Zum Beispiel erhöht eine Erhöhung der durchschnittlichen Dauer der Fahrt zur Arbeit um 1 % die Schäden aufgrund von PM10 um 0,29%. Dieser Anstieg ist bei NO₂ mehr als doppelt so hoch (0,54%), was die beträchtliche gesundheitliche Belastung durch Dieselemissionen bestätigt. Wenn die Fahrer die Zeit, die sie in ihren Diesel-Pkw verbringen, um 1% reduzieren würden, z.B. aufgrund von Verboten in Stadtzentren, würden alle 432 Städte mindestens 148,3 Millionen Euro einsparen. Allein die Bürger in London, Paris, Berlin, Madrid und Rom würden von einer Senkung der Luftverschmutzungskosten in Höhe von 13,16 Mio. €, 15,64 Mio. €, 3,93 Mio. €, 3,67 Mio. € bzw. 3,83 Mio. € profitieren. Ein Anstieg der Zahl der Autos in einer Stadt um 1% erhöht die gesamten Sozialkosten um fast 0,5%. 

Diese Ergebnisse sind ein Alarmsignal. Sowohl für die Bürger als auch für die Kommunalverwaltungen. Sie zeigen, dass sich ein geringerer Pendlerverkehr und weniger Autobesitz positiv auf die Luftqualität und das städtische Wohlbefinden auswirken. „Die gesundheitsbezogenen sozialen Kosten der Luftverschmutzung sollten von den verkehrspolitischen Entscheidungsträgern in den Stadträten abgewogen werden, vor allem bei der Planung des notwendigen Übergangs der städtischen Mobilität von schmutzigen Verbrennungsmotoren, wie z.B. Diesel, zu emissionsfreien bzw. emissionsarmen Alternativen“, erklärte Massay-Kosubek. „Die Studie zeigt deutlich, dass politische Entscheidungen für einen umweltfreundlichen Stadtverkehr nicht länger warten können, um das Wohlergehen der Bürger zu verbessern.“

Methodik

• Die Studie umfasst 16 Gesundheitsauswirkungen, die auf die gemeldeten Konzentrationen der Luftverschmutzung durch Feinstaub (PM), Stickstoffdioxid (NO₂) und Bodenozon (O₃) zurückzuführen sind.
• Die physischen Auswirkungen der Luftverschmutzung auf die menschliche Gesundheit wurden mit Hilfe von Konzentrations-Wirkungs-Funktionen gemessen, welche die Anstiegsrate von Mortalität und Morbidität in Verbindung mit den inkrementellen Konzentrationen der verschiedenen Schadstoffe bestimmen, basierend auf den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO).
• Die physischen Auswirkungen wurden anschließend mit Hilfe eines Bewertungsrahmens monetisiert, der in dem von Fachkollegen begutachteten Handbuch der externen Kosten entwickelt wurde, das von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission, GD MOVE, veröffentlicht wurde.
• Die in einer bestimmten Stadt anfallenden Sozialkosten wurden dann anhand der dort gemeldeten Luftverschmutzungswerte sowie der Größe, der Altersstruktur und des Lebensstandards (Preise und Einkommen) der Bevölkerung in dieser bestimmten Stadt berechnet.
• Die Studie befasst sich nicht mit Auswirkungen, die über die von der WHO empfohlenen hinausgehen, obwohl jüngste Forschungen überzeugende Beweise für eine Vielzahl anderer negativer gesundheitlicher Auswirkungen der Luftverschmutzung geliefert haben.
• Die Forschungsstudie schätzt die sozialen Kosten auf Grundlage der von den Städten selbst gemeldeten Luftqualität, unter Verwendung von Daten von Eurostat, Urban Audit. Allerdings ohne prüfen zu können, ob die gemeldeten Daten korrekt waren. Die Verwendung von Urban Audit Daten bedeutet auch, dass die Städte in der Studie als „städtische Gebiete“ verstanden werden sollten, da solche Zonen in den Berechnungen in einigen Fällen an Stelle der Verwaltungsstädte verwendet wurden.
• Der Schwerpunkt liegt nur auf der Verschmutzung im Freien, während die Verschmutzung in Innenräumen, z.B. innerhalb von Häusern oder öffentlichen Verkehrsmitteln, nicht berücksichtigt wird.
• Die Forschung deckt nur die gesundheitsbezogenen Kosten der Luftverschmutzung ab, nicht aber andere Kosten wie die Verschlechterung des Ökosystems oder die Auswirkungen auf Gebäude und Materialien, die öfter gewartet werden müssen.